Leseprobe Wien auf Schiene. Bahnhöfe 1837 - 2015

Die neue Eisenbahn verband die im heutigen Tschechien und Polen gelegenen aufstrebenden Wirtschaftsregionen der Monarchie mit der Metropole Wien. Kohle, Holz, Salz – das waren Zauberworte, die satten Gewinn verhießen.

Salomon Rothschild hat schon gewusst, warum er sein Kapital gerade in dieses Verkehrsprojekt steckte: Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, im Volksmund kurz „Nordbahn“ genannt, war nicht nur die erste Eisenbahnlinie der Habsburgermonarchie, sondern seinerzeit auch die wichtigste. Der heute wesentlich bedeutenderen Westbahn hingegen kam in der Kaiserzeit eher geringere wirtschaftliche Bedeutung zu. Mit ihr reiste damals höchstens die feine Gesellschaft in die Sommerfrische nach Bad Ischl. Nun, die Geschichte hat die Hierarchie dieser Bahnverbindungen gründlich durcheinandergewirbelt: Heute steht auf der Nordbahn der Nahverkehr im Mittelpunkt, die Westbahn hingegen ist eine Hauptverkehrsader von Wien in die westlich liegenden EU-Staaten.

Werfen wir einen Blick zurück auf die Anfänge. Am 7. April des Jahres 1837 nahm der Generalinspektor der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Alois Negrelli, der später durch seinen Beitrag zum Bau des Suezkanals und des Kanals von Korinth Weltruhm erlangen sollte, mit nicht weniger als 10.000 Mann die Arbeiten am ersten Teilstück der Nordbahn auf: Es war die 13 Kilometer lange Strecke zwischen Floridsdorf und Deutsch-Wagram. Für die Aufsicht hatte man englische Fachleute engagiert, denn die verfügten bereits über lange Erfahrung im Bahnbau. Das ebene Gelände bereitete kaum Schwierigkeiten, und so konnte schon nach rund einem halben Jahr der Testbetrieb aufgenommen werden. Die ersten Versuchsfahrten wurden für den 13. und 14. November angesetzt, weitere folgten am 19. und 23. desselben Monats.
Bereits im März 1837 waren sechs Lokomotiven aus englischen Fabriken eingetroffen. Schließlich kannte man sich im Mutterland der Eisenbahn auf diesem Gebiet, das für Österreich noch Neuland war, mittlerweile gut aus. Die Dampfrösser wurden zerlegt mit dem Schiff nach Triest und dann weiter mit Fuhrwerken über den Semmering nach Wien gebracht. So kompliziert waren die Transporte damals, als es noch keine Südbahn gab …
Auf einer Versuchsstrecke im Prater schulten englische „Wagenlenker“ und Maschinisten das österreichische Lokpersonal ein; bei den Testläufen konnte nach menschlichem Ermessen also nichts schiefgehen. Tatsächlich lief alles ohne Zwischenfälle ab – was besonders bei der letzten Fahrt am 23. November sehr wichtig war, für die man hohe Herrschaften eingeladen hatte. Sogar Erzherzog Karl, der jüngere Bruder des verblichenen Kaisers Franz II. und Held der Schlacht bei Aspern gegen Napoleon, ließ es sich nicht nehmen, die Geburtsstunde der österreichischen Eisenbahn hautnah mitzuerleben.

Apropos hautnah: Am 2. Dezember 1837 vermittelte die „Oesterreichisch-Kaiserliche privilegierte Wiener Zeitung“ erste Eindrücke von diesem Ereignis. Wir zitieren hier in der heute nicht immer leicht lesbaren damaligen Schreibweise:
„Es waren zu dieser Fahrt, welche an dem erwähnten Tage drey Mahl wiederholt wurde, und um 10 Uhr Vormittags, um 12 Uhr Mittags, und um 2 Uhr Nachmittags Statt fand, Einladungskarten an distinguirte Personen ausgetheilt worden, und der Zudrang zu diesem Schauspiele, welches in so vielfacher Beziehung die höchsten Interessen anzuregen geeignet ist, war auch außerordentlich. Bereits vor der ersten Fahrt um 10 Uhr Vormittags zeigte sich um den Abgangspunct der Eisenbahn ein eben so grandioses als reich bewegtes Bild. Eine Wagenburg von zahllosen Equipagen war auf dem geräumigen Platze am Damme ausgefahren. Tausende von Zuschauern bedeckten den Damm, den Abfahrtsplatz und die Bahnstrecke so weit das Auge reichte. Bald wirbelte der Rauch hoch aus der Maschine, und die Kolonne setzte sich in Bewegung. Das schöne Locomotive ,Austria‘, aus der Kunstwerkstätte Stephensons in Newcastle, führte acht Wagen (fünf erster Klasse zu 18 Personen, und drey zweyter Klasse zu 24 Personen) im raschen Flüge dahin auf der Bahn.
Se. kaiserl. Hoheit der durchlauchtigste Erzherzog Karl, nahmen nebst Ihren durchlauchtigsten Kindern, des Erzherzogs Wilhelm und der Erzherzoginn Maria Caroline, kaiserl. Hoheiten, Antheil an dieser Fahrt; außerdem auch Se. Duchl. der Prinz von Sachsen-Coburg, der commandirende General Feldzeugmeister Freyherr von Winippfen Exc.; Se. Exc. der k. k. Obersthofmarschall Graf Peter von Goëß; Se. Exc. der Oberst-Landjägermeister Graf von Hoyos; Ihre Exc. die Landgrafen Joseph und Friedrich von Fürstenberg; Ihre Exc. die Herren Präsidenten der allgemeinen Hofkammer, Freyherr von Eichhof, und der Nieder-Oesterreichischen Landesregierung, Freyherr von Talatzko, nebst vielen anderen hohen und ausgezeichneten Personen. In Allem hatten auf den acht Wagen 164 Personen Platz genommen. Die Colonne legte bey dieser ersten Fahrt die Bahnstrecke von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram, 6993 Klafter, in 26 Minuten, und von Deutsch-Wagram nach Floridsdorf in 24 Minuten zurück. Das Dahingleiten des Zuges auf der schönen, weiten Bahn, gewährte einen imposanten Anblick. Jubelgeschrey und freudiger Zuruf erscholl ihm von allen Seiten. Man begrüßte ihn mit Freudenschüssen, Schwenken der Hüte u. s. w., und rings zeigte sich der lebendigste Antheil an der interessanten Fahrt. Der Morgen, welcher in den Frühstunden sich rauh und unfreundlich gezeigt hatte, heiterte sich endlich ganz aus, und der freundliche Sonnenglanz verherrlichte das Schauspiel.
Die Rückkehr der Colonne verkündete zuerste die am Horizonte aufsteigende Dampfsäule; sie kam näher! Schon unterschied man den Wagenzug, lauter und lauter ertönte das Gebrause und Gerassel der arbeitenden Maschine, und endlich flog der imposante Zug mit Sturmwindseile daher; ein herrliches, imposantes Schauspiel!“
Bei der Schilderung der zweiten Fahrt an jenem denkwürdigen Tag ging der Verfasser des Berichts auch auf technische Einzelheiten ein, und die Leser können den Schluss ziehen, dass die Lokomotive dem Pferd überlegen war – was so mancher Skeptiker nicht wahrhaben wollte:
„Das Locomotive ,Austria‘ ist übrigens eine der kleinern Maschinen dieser Unternehmung, und es ward auch bey den heutigen Probefahrten nicht die größte Macht der Fähigkeit derselben in Anwendung gebracht, da die hier aufgebothene den oben ausgesprochenen Zwecken der Fahrt vollkommen entsprach.
Aber selbst bey dieser mittlern Geschwindigkeit der Fortbewegung, wo die Colonne in einer Secunde etwas über 27 Fuß zurücklegte, also mehr als das Doppelte, was ein Pferd in raschem Laufe in gleichem Zeitmaße zurücklegt (gewöhnlich 12 Fuß), erscheint die Kraft der Maschine noch staunenswerth, wenn man die fortzuschaffende Last in Erwägung zieht. Die Wagen, deren acht die Colonne bildeten, hatten jeder ein Gewicht zwischen 60 und 65 Zentner (jeder dieser leeren Wagen ward mit sechs Pferden nach dem Abfahrtsplatze in Floridsdorf geschafft), rechnet man noch hinzu das Gewicht der mitfahrenden 164 Personen, nur zu einem Zentner die Person, so ergibt sich eine Last von 684 Zentnern, welche hier fortbewegt ward. Die Bewegung selbst ist für den Fahrenden von der angenehmsten Art. In den bequemen Sitzen ruhend, ohne die geringste Erschütterung, so daß man während der Fahrt bequem lesen kann, gewahrt man die außerordentliche Schnelligkeit nur an dem magischen Vorübergleiten der an der Bahn stehenden Zuschauer, welche wie in einer Laterna magica erscheinen und verschwinden …“

Aber nicht alle Menschen sprachen so enthusiastisch über die Eisenbahn, viele hatten schlicht und einfach Angst vor ihr. Da gab es Menschen, die sich auf den Boden warfen, wenn ein Zug vorbeifuhr. Gellte gar noch ein Pfiff aus der Maschine, so glaubten sie, dass der Teufel selbst geschrien, weil ihn der Lokführer in den Schwanz gezwickt habe, um ihn anzutreiben – Teufel und Lokomotive waren für sie eins.
Jede Menge Hohn und Spott ergossen sich von allen Seiten über dieses neue Verkehrsmittel, an dem viele Zeitgenossen – auch gebildete – kein gutes Haar ließen. So mancher deftige Kommentar ist überliefert. Kostproben gefällig? Bitteschön: „Aus Billigkeitsgründen wird künftig auf den Eisenbahnen das Passagiergeld nicht bei der Abfahrt, sondern erst bei der Ankunft bezahlt; auf diese Art bleiben die Toten ganz frei, die Verwundeten zahlen nach den Verhältnissen der übriggebliebenen Gliedmaßen.“ Bösartiger geht es wohl kaum. Sogar der große Dichter Franz Grillparzer stimmte in den Chor der Kritiker ein: „Zur größeren Bequemlichkeit des Publikums werden auf jeder Aufenthaltsstation der Nordbahn zwei Chirurgen und ein Geistlicher mit dem Viatikum fortwährend bereit sein.“ Mit dem Wort Viatikum war hier nicht wie damals üblich das Reisegeld gemeint, sondern vielmehr – in Anlehnung an das mittelalterliche Latein – das Sterbesakrament. Ärzte prophezeiten, dass jeder, der mit der Eisenbahn in Berührung komme, geisteskrank werde …

Die Probefahrt am 23. November 1837 gilt zwar als offizieller Beginn des Eisenbahnzeitalters in Österreich, tatsächlich aber nahm die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn den Betrieb von Wien nach Deutsch-Wagram erst am Dreikönigstag des Jahres 1838 auf. Denn da waren die beiden hölzernen Jochbrücken über die noch unregulierte Donau mit ihrem Geflecht von Seitenarmen endlich fertig. Der Bau der Übergänge war auf dem weichen Flussboden fast ein kleines Abenteuer gewesen.
An jenem denkwürdigen 6. Jänner, einem kalten, aber sonnigen Wintertag, verließ die Lokomotive „Moravia“ mit zehn Wagen den Bahnhof nahe dem Prater und erreichte nach vierzig Minuten die vorläufige Endstation Deutsch-Wagram. Der Festtag endete allerdings nicht eben erfreulich: Bei der Rückkehr des Zuges in den Wiener Bahnhof entgleiste die Lok. Glücklicherweise verlief dieser erste Bahnunfall glimpflich.